آیرودینامیک خودروهای برقی یکی از مباحثی است که در چند سال اخیر و با همهگیرتر شدن چنین محصولاتی مطرح شده و تلاشهای زیادی را نیز در بر داشته است. تقریباً ۴۰ سال از زمان عرضه خودروی ساختارشکن آئودی ۱۰۰ نسل سوم میگذرد. این خودرو ضریب درگ ۰.۳۰ داشت که در زمان خود رقم بسیار خوبی به شمار میرفت و تأثیرات بحران سوختی دهه ۷۰ میلادی را به وضوح نشان میداد.
خودروی آئودی ۱۰۰ قطعاً در مقایسه با سایر خودروهای آن زمان طراحی نرم و روانتری داشته اما با آیرودینامیک بسیار خوب فاصله داشت و شاید همین موضوع باعث شد مبحث آیرودینامیک بسیار جالب به نظر برسد. همه میدانیم که بحث آیرودینامیک در صنعت خودرو اهمیت بسیار زیادی دارد اما امروزه با توجه به پیشرفتهای فنی و علمی میتوانیم درباره آینده هم بحث کنیم. به نظر شما ضریب درگ خودروها چقدر کاهش خواهد یافت؟ آیرودینامیک چه تأثیری روی طراحی خودروهای آینده خواهد گذاشت؟ برقی سازی خودروها و آیرودینامیک چه رابطهای با یکدیگر خواهند داشت؟
درگ ایجاد شده به خاطر عبور جریان هوا از اطراف پانلهای بدنه خودرو باعث کاهش کارایی و سرعت آن خواهد شد و هرچه سرعت بیشتر شود این مقاومت جریان هوا نیز بیشتر خواهد بود؛ اما باید دانست به منظور افزایش دو برابری سرعت باید قدرت نیز چهار برابر شود تا به درگ غلبه کنیم. برای یک لحظه فکر کنید که چقدر تلاش برای طراحی قوای محرکهای با قدرت بیشتر صرف میشود و اینجاست که بحث آیرودینامیک میتواند مهمتر جلوه کند. به خاطر اینکه قوای محرکه برقی بسیار کاراتر از پیشرانههای درونسوز هستند بنابراین ارتباط آیرودینامیک با راندمان کلی خودرو اهمیت بیشتری یافته است. بنا به گفته توماس ویگند، مدیر بخش آیرودینامیک در مرکز تحقیق و توسعه پورشه، درگ حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد تلفات انرژی خودروهای برقی در سیکل تست WLTP را تشکیل میدهد و احتمالاً در دنیای واقعی به ۵۰ درصد هم میرسد. در مقابل باید گفت این تلفات انرژی در خودروهای درونسوز تنها ۱۰ درصد است.
اما خبر خوب اینکه خودروهای برقی در بحث آیرودینامیک چندین برتری نسبت به خودروهای درونسوز دارند. یکی اینکه پیشرانههای برقی گرمای کمتری را تولید میکنند و بنابراین نیازی به ورود جریان هوا از طریق رادیاتور و فضای پیشرانه برای خنک کردن قلب تپنده خودرو نخواهد بود. برتری دیگر هم به نبود سیستم اگزوز مربوط میشود و بنابراین میتوان طراحی کف خودرو را بهتر طراحی کرد. افزایش استفاده از قطعات آیرودینامیک فعال باعث میشود فقط میزان هوای موردنیاز به سمت دیسکهای ترمز و رادیاتورها جریان یابد.
پورشه تایکان و مرسدس بنز EQS به ترتیب ضریب درگ ۰.۲۲ و ۰.۲۰ را ثبت کردهاند و کانسپت EQXX نیز به ضریب درگ باورنکردنی ۰.۱۷ دست یافته است. استفان کروبر مهندس آیرودینامیک مرسدس بنز میگوید این رقم در EQS به معنی مصرف ۱۵ کیلووات ساعت انرژی در هر ۱۰۰ کیلومتر است و این رقم در کانسپت EQXX به ۱۰ کیلووات ساعت کاهش مییابد. پورشه انتظار دارد طراحی ظاهری خودروها در آینده تغییر یابد. همچنین تحقیقات مفصلی در دانشگاه اشتوتگارت انجام میشود یعنی جایی که از بلندگوها برای تولید لرزشهای سطوح بدنه استفاده میشود تا رفتار جداگانه جریان هوا و کاهش حداکثری درگ موردمطالعه قرار گیرد. قطعاً در آینده اخبار و مقالات بیشتری در زمینه آیرودینامیک خودروهای برقی و اهمیت آنها منتشر خواهد شد.
