چرا پیشرانه روتاری مزدا گزینه‌ای عالی برای خودروهای هیبریدی است؟
چرا پیشرانه روتاری مزدا گزینه‌ای عالی برای خودروهای هیبریدی است؟
نام مزدا با پیشرانه روتاری عجین شده است. اگرچه چنین تکنولوژی‌ای هرگز به محبوبیت مدنظر ژاپنی‌ها نرسید اما هنوز هم حرف‌های زیادی برای گفتن دارد. در این نوشتار می‌خواهیم بدانیم چرا پیشرانه روتاری مزدا گزینه‌ای ایده آل برای خودروهای هیبریدی خواهد بود.
مزدا MX-30 جدید با قوای محرکه e اسکای اکتیو R-EV در دست خواهد بود و چنین ترکیبی را می‌توان اولین مورد از نوع خود دانست که وارد تولید انبوه می‌شود. در واقع MX-30 از پیشرانه روتاری به عنوان یک ژنراتور استفاده خواهد کرد. سابقه توسعه خودروهای برقی با برد بیشتر به سال‌ها پیش بازمی‌گردد اما نمونه‌های اولیه اصلاً تعریفی نداشتند و به خاطر محدودیت‌های تکنولوژی زمان خود از یادها فراموش شدند.
بدون هرگونه تعجب و با توجه به سابقه‌اش در تولید خودروهای عجیب‌وغریب باید گفت سیتروئن چنین ایده‌ای را در سر می پروارند. در اواخر دهه ۹۰ میلادی فرانسوی‌ها خودروی کانسپت ساکسو داینا ولت را با باتری‌های نیکل کادمیوم و یک پیشرانه دو زمانه ۲۰۰ سی‌سی معرفی کردند. یک سال و نیم بعد نیز برلینگو داینا ولت با باتری نیکل کادمیوم و شعاع حرکتی ۹۶ کیلومتری معرفی شد. در این خودروی آزمایشی پیشرانه دو سیلندر چهارزمانه لومباردینی نصب شده بود تا نقش افزایش دهنده شعاع حرکتی را بازی کند.
برخلاف قوای محرکه افزایش دهنده برد خودرو در سال‌های قبل که قدرت به‌صورت مستقیم به واحد برقی تحویل داده می‌شد، ایده جدیدی وارد میدان شد و آن‌هم آماده شدن باتری برای شارژ شدن در طول شب بود. ایده‌های مشابه زیادی از آن زمان تاکنون مطرح شده‌اند که از جمله آن‌ها می‌توان به جگوار لیمو گرین اشاره کرد. این محصول از همان ایده استفاده می‌کرد و پیشرانه افزایش دهنده برد آن توسط لوتوس توسعه یافته بود. تا آن زمان استفاده از پیشرانه‌های دو سیلندر برای افزایش شعاع حرکتی خودروها انتخابی پیش‌فرض محسوب می‌شد اما آئودی با معرفی A1 E-Tron در سال ۲۰۱۰ اوضاع را تغییر دهد. A1 برقی از باتری لیتیوم-یون ۱۲ کیلووات ساعتی و پیشرانه روتاری با حجم ۲۵۴ سی‌سی استفاده می‌کرد. پیشرانه روتاری آئودی تا دور ۵ هزار به‌صورت پایدار کار کرده و در صورت لزوم یک ژنراتور ۱۵ کیلوواتی را پشتیبانی می‌کرد. ژنراتور یاد شده به خوبی همراه لاستیک زاپاس جای گذاری شده بود. پیشرانه تقریباً بی‌صدا بود و در صورت شارژ کامل خودرو می‌توانست با ۱۲ لیتر بنزین مسافت حدود ۲۴۰ کیلومتری را طی کند. همین نوع طراحی کم‌وبیش در پیشرانه مزدا R-EV نیز دیده می‌شود. نیروگاه روتاری تک دیسک ۸۳۰ سی‌سی مزدا تقریباً عملکردی مشابه A1 دارد اما در بخش جلو نصب شده است.
پیشرانه روتاری مزدا هنوز هم ابعاد جمع‌وجوری دارد و با قطر روتور ۱۲۰ میلی‌متری و پهنای کلی ۸۴۰ میلی‌متری می‌توان ابعاد آن را به خوبی درک کرد. باتری ۱۷.۸ کیلووات ساعتی نصب شده شعاع حرکتی ۸۵ کیلومتری را ارائه می‌کند و قدرت پیشرانه برقی نیز به ۱۶۸ اسب بخار می‌رسد. در سال‌های قبل پیشرانه‌های روتاری مزدا به خاطر کمبود گشتاور، مصرف سوخت بالا و چالش‌های آلایندگی با انتقادات زیادی روبرو بوده‌اند اما نمونه جدید نصب شده در MX-30 حرف‌های زیادی برای گفتن دارد هرچند باید به این سؤال پاسخ دهد که سرانجام می‌تواند نقش ایده آل خود را ایفا کند یا خیر.
پیشرانه ۸C مزدا برای اولین بار از تکنولوژی تزریق سوخت مستقیم استفاده می‌کند و نسبت تراکم بالاتری دارد. البته برخلاف آئودی A1 E-Tron، پیشرانه مزدا دور پایداری ندارد اما در بازه ۲۰۰۰ تا ۴۵۰۰ پیشرانه شاهد افت‌وخیز دوران آن هستیم. این نوع طراحی به خاطر همبستگی مستقیم‌تر بین صدای پیشرانه و تجربه رانندگی در نظر گرفته شده است. یکی دیگر از مزیت‌های پیشرانه روتاری مزدا نرمی آن است که باعث می‌شود یک گزینه هیبریدی ایده آل باشد. باید منتظر ماند و دید استقبال بازار از MX-30 مجهز به پیشرانه روتاری چگونه خواهد بود اما هرچه باشد امیدواریم تکنولوژی مزدا بیش از پیش پیشرفت کند و جایگاه واقعی خود را بیابد.
