کونیگزگ CCX و آستون‌مارتین ونتیج، تنها خودروهای جهان با پیشرانه دو سوپرشارژ

درحالی‌که خودروهای زیادی را با پیشرانه‌های سوپرشارژ دیده‌ایم اما در طول تاریخ تنها دو خودروی تولیدی با پیشرانهٔ توئین سوپرشارژ ساخته شدند.

امروزه اکثر خودروسازان جهان برای افزایش قدرت و کاهش مصرف سوخت پیشرانه‌های خود از توربوشارژر استفاده می‌کنند و سوپرشارژر تقریباً در حال منسوخ شدن است. همچنین هرچند این روزها پیشرانه‌های دو توربوشارژ یا همان توئین توربو را زیاد می‌بینیم اما حتی در گذشته که سوپرشارژرها بسیار متداول‌تر بودند، خودروسازان همیشه فقط از یک سوپرشارژر در پیشرانه‌های خود استفاده می‌کردند. بااین‌حال، در طول تاریخ، تنها دو خودرو به دو سوپرشارژر مجهز شدند که نتیجهٔ حیرت‌انگیزی به دنبال داشت.

کونیگزگ CCX

پیشرانه	۴.۷ لیتری V8 توئین سوپرشارژ
قدرت	۸۰۶ اسب بخار
گشتاور	۹۲۰ نیوتن متر
شتاب صفرتاصد	۳.۲ ثانیه
حداکثر سرعت	۳۹۵ کیلومتر بر ساعت

یکی از دو خودرویی که از دو سوپرشارژر استفاده می‌کرد کونیگزگ CCX بود. البته این شرکت هم در محصولات بعدی خود سوپرشارژر را کنار گذاشت و سراغ توربوشارژر رفت زیرا توربوشارژرها جمع‌وجورتر از سوپرشارژر هستند و درعین‌حال قدرت بسیار بیشتری تولید می‌کنند. بااین‌حال کونیگزگ در محصولات اولیهٔ خود سوپرشارژر را انتخاب کرد زیرا به دنبال واکنش gsxr گاز سریع‌تری در مقایسه با توربوشارژر بود. به همین دلیل، این شرکت سوئدی در اولین خودروی خود یعنی CC8S سراغ سوپرشارژر رفت. کونیگزگ برای شروع کار پیشرانهٔ ۴.۷ لیتری V8 ماژولار فورد را انتخاب کرد و یک سوپرشارژر بزرگ به آن افزود.

کونیگزگ که می‌خواست به جاه‌طلبی‌های خود ادامه دهد، تصمیم گرفت در سلاح بعدی خود یعنی CCX یک سوپرشارژر دوم را هم به معادله اضافه کند. شرکت سوئدی که قصد داشت با این هایپرکار به رکورد حداکثر سرعت خودروهای تولیدی حمله کند، اقدام به توسعهٔ یک پیشرانهٔ اختصاصی کرد. کونیگزگ با استفاده از چیزهایی که از مهندسی مجدد موتور ماژولار فورد در CC8S آموخته بود، پیشرانهٔ اختصاصی خود را برای CCX ساخت. هرچند این پیشرانه همچنان ۴.۷ لیتری V8 بود اما کونیگزگ برای کاهش وزن، از بلوک موتور آلومینیومی استفاده کرد. با این کار، وزن موتور V8 به تنها ۱۷۸ کیلوگرم رسید.

ویژگی مهم‌ترین این موتور اما تجهیز به دو سوپرشارژر بود. کونیگزگ که می‌خواست این V8 تا حد امکان قابل‌استفاده باشد، برخلاف راهی بوگاتی با ویرون در آن زمان می‌رفت حرکت کرد و بجای تعداد زیادی توربوشارژر، استفاده از دو سوپرشارژر را ترجیح داد. همچنین به گفتهٔ این شرکت، پیشرانهٔ CCX در زمان عرضه در سال ۲۰۰۶ قوی‌ترین خنک‌کننده‌های داخلی پیستون را در بین تمام خودروهای تولیدی داشت. کونیگزگ ادعا می‌کرد که توانسته دمای پیستون را تا ۴۰ درصد نسبت به رقبای خود کاهش دهد. به لطف این ویژگی‌ها، سوئدی‌ها توانستند پیشرانهٔ ۴.۷ لیتری قدرت عظیم ۸۰۶ اسب بخار و گشتاور فوق‌العادهٔ ۹۲۰ نیوتن متر را بیرون بکشند.

این اعداد در ترکیب با وزن ۱۲۸۰ کیلوگرمی پرفورمنس خارق‌العاده‌ای را به همراه داشت. CCX ظرف تنها ۳.۲ ثانیه از صفر به سرعت صد کیلومتر بر ساعت می‌رسید و پس از ۹.۸ ثانیه از مرز ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت عبور می‌کرد. عدد مهم‌تر اما حداکثر سرعت بود که کونیگزگ بیش از ۳۹۵ کیلومتر بر ساعت پیش‌بینی کرد. هرچند این رفم کمی از سرعت ۴۰۵ کیلومتر بر ساعت بوگاتی ویرون کمتر بود اما وزن سبک‌تر CCX باعث شد در پیست سریع‌تر باشد. این موضوع زمانی که تاپ گیر هایپرکار کونیگزگ را در پیست خود آزمایش کرد اثبات شد.

آستون‌مارتین ونتیج

پیشرانه	۵.۳ لیتری V8 توئین سوپرشارژ
قدرت	۵۵۰ اسب بخار
گشتاور	۷۴۵ نیوتن متر
شتاب صفرتاصد	۴.۷ ثانیه
حداکثر سرعت	۳۰۰ کیلومتر بر ساعت

در اوایل دههٔ ۹۰ آستون‌مارتین به دنبال ساخت نسخه‌ای داغ‌تر از مدل ویراژ خود با استفاده از نام معروف ونتیج بود. قدرت دو برابر کردن قدرت ۳۳۰ اسب بخاری موتور ۵.۳ لیتری V8 تنفس طبیعی خودروی استاندارد بود. آستون بهترین مهندسان خود را مسئول توسعهٔ این پروژه قرار داد و آن‌ها نهایتاً روی سوپرشارژ کردن موتور به اجماع رسیدند. «آرتون ویلسون» که ایدهٔ تجهیز موتور V8 آستون به سوپرشارژر را مطرح کرده بود می‌گوید از فورد تاندربرد الهام گرفت که به سوپرشارژر ساخت ایتون مجهز شده بود:

زمانی که من به ونتیج فکر می‌کردم، فورد پس از انجام آزمایش‌های فراوان، تاندربرد را به سوپرشارژر M90 ایتون مجهز کرده بود. توصیهٔ من این بود که ما هم در مسیر سوپرشارژر گام برداریم و این کار را خودمان در داخل آستون‌مارتین انجام دهیم. رئیس و مدیر مهندسی آستون‌مارتین پیشنهاد من را پذیرفتند و ادامه دادیم

وی در ادامه می‌گوید گشتاور بالای حاصل از دو سوپرشارژر برای قابلیت اطمینان مشکل‌ساز می‌شد:

میزان گشتاور موتور در محدودهٔ بیش از ۸۰۰ نیوتن متر بود. ما برای قدرت، بیش از ۵۰۰ اسب بخار را در نظر داشتیم اما گشتاور بالا نگرانی‌هایی در مورد قابلیت اطمینان گیربکس ایجاد می‌کرد. من زمان‌بند میل بادامک را تغییر دادم تا قدرت را افزایش دهم. این کار منحنی گشتاور بسیار صافی را ایجاد کرد و حداکثر گشتاور را به رقم قابل‌تحمل‌تر ۷۴۵ نیوتن متر کاهش داد. قدرت نیز به ۵۵۰ اسب بخار افزایش پیدا کرد و ما در این پروژه از میزان اسب بخاری که در نظر داشتیم فراتر رفتیم

این موتور V8 همچنین به پیستون‌های ارتقاءیافته و میل‌لنگ جدید مجهز شد که با وجود این قدرت جدید خرد نشود. آستون همچنین بدنهٔ ویراژ را هم بازطراحی کرد تا با قلب تهاجمی جدید هماهنگ شود. ونتیج با این پیشرانه توانست به حداکثر سرعت ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند اما آستون‌مارتین به این هم قانع نبود و در سال ۱۹۹۸ نسخهٔ قوی‌تر V600 را ارائه کرد و خروجی موتور را به ۶۰۰ اسب بخار قدرت و ۸۱۵ نیوتن متر گشتاور افزایش داد. این نسخه علاوه بر قدرت بیشتر، به دیسک‌های ترمز بزرگ‌تر هم مجهز شد درحالی‌که سیستم تعلیق هم با فنرهای ارتقاءیافته، کمک‌فنرهای قابل تنظیم و آنتی‌رول بار سفت‌تر، بهبود پیدا کرد.