چارچوب نظارتی خودرو در ایران مسیری از تکامل سریع را طی کرده است که نشان‌دهنده یک هدف سیاستی روشن برای همسوسازی با هنجارهای بین‌المللی، به ویژه اروپایی، است. این مسیر با افزایش تعداد استانداردها از ۵۲ به ۸۵ مورد و اکنون به ۱۲۲ مورد مشخص می‌شود. این پیشرفت، به ویژه جهش به ۸۵ استاندارد که در دی ماه ۱۳۹۷ اجرایی شد، یک نقطه عطف کلیدی بود. فهرست ۸۵ گانه استانداردها، که سنگ بنای مجموعه ۱۲۲ گانه جدید است، به شدت بر اساس مقررات کمیسیون اروپا (EC) و کمیسیون اقتصادی سازمان ملل متحد برای اروپا (UNECE) بنا شده است. این وابستگی در ارجاعات مستقیم متعدد به “Regulation (EC) No 661/2009” و مقررات مختلف “UNECE Regulation No. X” در فهرست استانداردها مشهود است. این رویکرد نشان می‌دهد که ایران به جای توسعه یک سیستم ملی منحصر به فرد، سیاست هماهنگ‌سازی با اروپا را در پیش گرفته است.

چارچوب ۸۵ گانه (و به تبع آن، ۱۲۲ گانه) طیف وسیعی از الزامات را پوشش می‌دهد که برای مدرن‌سازی مشخصات خودروهای داخلی و وارداتی طراحی شده‌اند:

• ایمنی غیرفعال (Passive Safety): این استانداردها بر محافظت از سرنشینان در هنگام تصادف تمرکز دارند. موارد کلیدی شامل حفاظت از سرنشینان در برخوردهای از جلو (بر اساس UNECE R94) و برخوردهای جانبی (بر اساس UNECE R95)، استحکام صندلی‌ها و تکیه‌گاه‌های آن‌ها، و استحکام نقاط اتصال کمربند ایمنی است.
• ایمنی فعال (Active Safety) – سطح پایه: این بخش شامل سیستم‌های اساسی برای جلوگیری از تصادف است، مانند تجهیزات فرمان (UNECE R79)، سیستم‌های ترمزگیری برای خودروهای سواری (UNECE R13-H) و انواع سیستم‌های روشنایی و علامت‌دهی.
• الزامات عمومی خودرو: این دسته شامل استانداردهای عملکردی پایه مانند سازگاری الکترومغناطیسی (UNECE R10)، سطح صدای مجاز، الزامات مربوط به پلاک شناسایی خودرو و وسایل سرعت‌سنج است.
• استانداردهای زیست‌محیطی: چارچوب شامل معیارهایی برای مصرف سوخت خودروهای بنزینی، دیزلی و دوگانه‌سوز است. علاوه بر این، برای خودروهای وارداتی، الزام به داشتن استاندارد آلایندگی یورو ۶ یا بالاتر تعیین شده است که نشان‌دهنده یک گام مهم در جهت کاهش آلودگی هوا است.

با وجود جاه‌طلبی نظارتی برای ارتقای استانداردهای خودرویی، صنعت خودروسازی ایران با موانع قابل توجهی در پیاده‌سازی این مقررات مواجه است. یک چالش اساسی، کمبود زیرساخت‌های آزمون داخلی برای استانداردهای حیاتی است. به عنوان مثال، آزمون‌های تصادف که برای تأیید استانداردهایی مانند ECE R94 (برخورد از جلو) و ECE R95 (برخورد از کنار) ضروری هستند، در داخل کشور قابل انجام نیستند. این امر تولیدکنندگان را مجبور می‌کند تا برای تأیید محصولات خود به آزمایشگاه‌های خارجی، عمدتاً در اروپا، متکی باشند. این وابستگی، صنعت را در برابر اختلالات ژئوپلیتیکی، به ویژه تحریم‌های بین‌المللی که همکاری با نهادهای خارجی را قطع می‌کند، آسیب‌پذیر می‌سازد.

این شکاف بین جاه‌طلبی نظارتی و واقعیت صنعتی، یک تناقض مرکزی را آشکار می‌کند. از یک سو، یک فشار سیاستی از بالا به پایین برای مدرن‌سازی و همسوسازی با استانداردهای جهانی وجود دارد که هدف آن افزایش ایمنی و کیفیت است. از سوی دیگر، صنعت داخلی که به طور تاریخی تحت حمایت بوده و از نظر فناوری عقب مانده است، با چالش‌های عملی برای انطباق مواجه است. این وضعیت سناریویی را ایجاد می‌کند که در آن ممکن است استانداردها بر روی کاغذ وجود داشته باشند، اما اجرای مداوم و قابل تأیید آنها با چالش مواجه است. در نتیجه، استانداردهای اجباری ممکن است به طور کامل کیفیت واقعی خودروهای موجود در جاده‌ها را منعکس نکنند.

علاوه بر این، انتخاب انحصاری انطباق با مقررات UNECE، چارچوب نظارتی خودروی ایران را به شدت به روابطش با اروپا وابسته می‌کند. این همسوسازی یک انتخاب استراتژیک است که می‌تواند انتقال فناوری و تجارت را در شرایط مطلوب تسهیل کند. با این حال، همانطور که در مورد وابستگی به امکانات آزمون خارجی دیده می‌شود، هرگونه تنش در روابط سیاسی می‌تواند توانایی تأیید و صدور مجوز برای خودروها را فلج کرده و عملاً پیشرفت را متوقف سازد. بنابراین، خود چارچوب نظارتی به یک شاخص برای جهت‌گیری ژئوپلیتیکی گسترده‌تر ایران و آسیب‌پذیری‌های اقتصادی آن تبدیل می‌شود.

اتحادیه اروپا تحت یک سیستم تأیید نوع کلی وسیله نقلیه (WVTA) عمل می‌کند که توسط مقرراتی مانند (EU) 2018/858 اداره می‌شود. این سیستم سنگ بنای بازار واحد خودروی اتحادیه اروپا است و به این معنی است که یک وسیله نقلیه که در یک کشور عضو تأیید نوع دریافت کند، می‌تواند بدون نیاز به آزمون یا تأییدیه اضافی در تمام کشورهای دیگر فروخته شود. این چارچوب به شدت به مقررات توسعه‌یافته توسط کمیسیون اقتصادی سازمان ملل متحد برای اروپا (UNECE) متکی است، که اتحادیه اروپا اغلب آنها را به صورت اجباری اتخاذ می‌کند. این هماهنگ‌سازی، موانع تجاری را از بین می‌برد و در عین حال سطح بالایی از ایمنی و حفاظت از محیط زیست را تضمین می‌کند.

در سیستم اتحادیه اروپا، یک «عدد» واحد برای کل استانداردها وجود ندارد. در عوض، برای اینکه یک وسیله نقلیه دسته M1 (خودروی سواری) بتواند WVTA را دریافت کند، باید با فهرست مشخصی از مقررات لازم‌الاجرای UNECE و اتحادیه اروپا مطابقت داشته باشد. یک فهرست نماینده از یک آژانس صدور گواهینامه شامل تقریباً ۵۹ مقررات اجباری است. این مقررات همه چیز را از ترمزگیری (UN R13H) و آلایندگی (یورو ۶/۷) گرفته تا کمربندهای ایمنی (UN R16)، حفاظت از عابران پیاده (EC 78/2009) و سیستم‌های روشنایی (UN R48) پوشش می‌دهند.

مهم‌ترین تحول اخیر در مقررات خودرویی اتحادیه اروپا، مقررات ایمنی عمومی ۲ (GSR2) است که تحت Regulation (EU) 2019/2144 معرفی شده است. این مقررات یک مجموعه جامع از ویژگی‌های ایمنی پیشرفته را برای تمام انواع جدید وسایل نقلیه از ژوئیه ۲۰۲۲ و برای تمام وسایل نقلیه جدید از ژوئیه ۲۰۲۴ اجباری می‌کند. GSR2 یک مقررات تاریخی است که تمرکز را از ایمنی غیرفعال به ایمنی فعال منتقل می‌کند و هدف آن کاهش خطای انسانی است که عامل اصلی در اکثر تصادفات جاده‌ای است. اتحادیه اروپا تخمین می‌زند که این فناوری می‌تواند تا سال ۲۰۳۸ بیش از ۲۵,۰۰۰ نفر را از مرگ نجات داده و از حداقل ۱۴۰,۰۰۰ مصدومیت جدی جلوگیری کند.

فناوری‌های کلیدی که تحت GSR2 اجباری شده‌اند، نشان‌دهنده یک جهش قابل توجه در هوشمندی استاندارد خودروها هستند:

• ترمز اضطراری پیشرفته (AEB): با قابلیت تشخیص عابران پیاده و دوچرخه‌سواران.
• دستیار هوشمند سرعت (ISA): به راننده در رعایت محدودیت سرعت کمک می‌کند.
• سیستم حفظ اضطراری خودرو بین خطوط (ELKS): از خروج ناخواسته از خط حرکت جلوگیری می‌کند.
• هشدار خواب‌آلودگی و حواس‌پرتی راننده (DDAW): وضعیت هوشیاری راننده را پایش می‌کند.
• ضبط‌کننده داده‌های رویداد (EDR): که به عنوان «جعبه سیاه» خودرو عمل می‌کند.
• سیستم تشخیص موانع در هنگام دنده عقب: با استفاده از دوربین یا حسگرها.
• تسهیلات نصب قفل الکلی (Alcohol Interlock): امکان نصب دستگاه‌های تست تنفس را فراهم می‌کند.

GSR2 اتحادیه اروپا نشان‌دهنده یک تغییر فلسفی بنیادین در مقررات ایمنی است. این مقررات، تمرکز را از کاهش آسیب‌های ناشی از تصادف (ایمنی غیرفعال مانند کیسه‌های هوا و مناطق مچاله‌شونده) به جلوگیری فعالانه از وقوع تصادف (ایمنی فعال) منتقل می‌کند. استانداردهای سنتی بر قابلیت تحمل تصادف تمرکز داشتند، اما GSR2 مجموعه‌ای جامع از فناوری‌های ADAS را الزامی می‌کند که هدفشان کاهش خطای انسانی است. این یک گذار از مدل واکنشی «زنده ماندن در تصادف» به مدل پیشگیرانه «اجتناب از تصادف» است. این تغییر پیامدهای عمیقی برای طراحی خودرو دارد و نیازمند حسگرهای پیچیده، نرم‌افزار و قدرت پردازش بالا است که ماهیت خودرو را اساساً تغییر می‌دهد.

علاوه بر این، با اجباری کردن یک مجموعه مشخص از فناوری‌های ADAS، اتحادیه اروپا نه تنها ایمنی را بهبود می‌بخشد، بلکه یک خط پایه فناوری استاندارد برای تمام خودروهای فروخته شده در بازار خود ایجاد می‌کند. بسیاری از این ویژگی‌های ADAS قبلاً به عنوان آپشن‌های گران‌قیمت و اختیاری ارائه می‌شدند. GSR2 آنها را به تجهیزات استاندارد، مانند کمربند ایمنی یا کیسه هوا، تبدیل می‌کند. این امر یک بازار عظیم و قابل پیش‌بینی برای تأمین‌کنندگان این سیستم‌ها ایجاد می‌کند و همه تولیدکنندگان، از اقتصادی تا لوکس، را مجبور به ادغام این سیستم‌ها می‌کند که منجر به منحنی یادگیری سریع و کاهش هزینه‌ها در سراسر صنعت می‌شود. این فشار نظارتی به طور مؤثری قابلیت‌های «حسی و شناختی» یک خودروی مدرن را استاندارد می‌کند، آستانه جدیدی برای هوش وسیله نقلیه تعیین می‌کند و بستری برای ویژگی‌های خودران آینده ایجاد می‌نماید.

سیستم ایالات متحده که توسط اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌ها (NHTSA) نظارت می‌شود، اساساً با رویکرد اتحادیه اروپا متفاوت است. در این سیستم، از تأیید نوع پیش از ورود به بازار استفاده نمی‌شود. در عوض، تولیدکنندگان خودشان تأیید می‌کنند (self-certify) که وسایل نقلیه‌شان با استانداردهای فدرال ایمنی وسایل نقلیه موتوری (FMVSS) مطابقت دارد. اجرای مقررات عمدتاً واکنشی است و از طریق بازرسی‌ها، فراخوان‌ها و جریمه‌های مالی سنگین برای عدم انطباق صورت می‌گیرد که اغلب توسط دعاوی حقوقی تحریک می‌شود.

استانداردهای FMVSS در عنوان ۴۹، بخش ۵۷۱ از مجموعه قوانین فدرال ایالات متحده تدوین شده‌اند. شمارش استانداردهای فعال قابل اجرا برای خودروهای سواری به دلیل شماره‌های رزرو شده/غیرفعال و بندهای کاربرد، پیچیده است. بررسی دقیق فهرست FMVSS نشان می‌دهد که

تقریباً ۵۵ تا ۶۰ استاندارد فعال مربوط به وسایل نقلیه سبک وجود دارد. این استانداردها شامل دسته‌های پیشگیری از تصادف (سری ۱۰۰)، قابلیت تحمل تصادف (سری ۲۰۰) و یکپارچگی پس از تصادف (سری ۳۰۰) می‌شوند. اگرچه بسته‌ای شامل ۲۱۲ استاندارد برای فروش ذکر شده است، این احتمالاً شامل استانداردهای مربوط به همه انواع وسایل نقلیه است، نه فقط خودروهای سواری.

بخش بزرگی از نوآوری‌های ایمنی در ایالات متحده نه توسط مقررات، بلکه توسط برنامه‌های اطلاع‌رسانی به مصرف‌کننده هدایت می‌شود. برنامه ارزیابی خودروهای جدید (NCAP) متعلق به NHTSA با سیستم رتبه‌بندی ۵ ستاره و آزمون‌های سختگیرانه‌تر مؤسسه بیمه برای ایمنی بزرگراه‌ها (IIHS) (مانند آزمون برخورد از جلو با همپوشانی کم)، تولیدکنندگان را تشویق می‌کنند تا فراتر از حداقل الزامات FMVSS عمل کنند تا به رتبه‌های ایمنی بالا دست یابند که ابزارهای بازاریابی قدرتمندی هستند.

برخلاف GSR2 جامع اتحادیه اروپا، ایالات متحده رویکرد هدفمندتری را در پیش گرفته است. یک قانون جدید و مهم، FMVSS No. 127، ترمز اضطراری خودکار (AEB) با قابلیت تشخیص عابر پیاده را برای تمام وسایل نقلیه سبک الزامی خواهد کرد، اما این قانون یک دوره اجرایی طولانی دارد و انطباق کامل تا سپتامبر ۲۰۲۹ الزامی نخواهد بود. سایر ویژگی‌های ADAS مانند هشدار خروج از خط توسط NCAP توصیه می‌شوند اما توسط یک FMVSS اجباری نشده‌اند.

سیستم ایالات متحده یک پویایی منحصر به فرد ایجاد می‌کند که در آن کف نظارتی (FMVSS) نسبتاً پایدار است، در حالی که سقف رقابتی (رتبه‌بندی‌های NCAP/IIHS) به طور مداوم در حال افزایش است. این امر نوآوری را تشویق می‌کند اما می‌تواند منجر به یک شکاف ایمنی بین مدل‌های گران‌قیمت با جدیدترین ویژگی‌ها و مدل‌های پایه که فقط حداقل استانداردهای قانونی را برآورده می‌کنند، شود. رقابت برای کسب رتبه‌های برتر (“5-Star Safety”، “Top Safety Pick+”) که به شدت در بازاریابی استفاده می‌شوند، باعث پذیرش داوطلبانه ویژگی‌های ایمنی پیشرفته سال‌ها قبل از اینکه برای قانون‌گذاری در نظر گرفته شوند، می‌شود. به عنوان مثال، AEB قبل از الزام جدید FMVSS No. 127 به طور گسترده به صورت داوطلبانه پذیرفته شده بود. این منجر به یک بازار ایمنی طبقه‌بندی شده می‌شود. در مقابل، GSR2 اتحادیه اروپا با اجباری کردن یک مجموعه سطح بالا از ویژگی‌ها برای همه وسایل نقلیه، ایمنی را دموکراتیزه کرده و این شکاف را از بین می‌برد. رویکرد ایالات متحده بازارمحور است، در حالی که رویکرد اتحادیه اروپا برابری‌محور است.

علاوه بر این، فرآیند نظارتی ایالات متحده اغلب کندتر و سنجیده‌تر است و استانداردهای جدید غالباً در پاسخ به مشکلات ایمنی شناسایی شده یا دستورات کنگره تدوین می‌شوند، نه به عنوان یک فشار پیشگیرانه برای فناوری جدید. الزام جدید AEB (FMVSS No. 127) به صراحت با اجرای یک دستور از قانون زیرساخت دوحزبی (BIL) و رسیدگی به «بحران مرگ‌ومیرهای جاده‌ای»، به ویژه در میان عابران پیاده، مرتبط است. تاریخ انطباق سال ۲۰۲۹ به طور قابل توجهی دیرتر از جدول زمانی ۲۰۲۲/۲۰۲۴ اتحادیه اروپا برای مجموعه‌ای بسیار گسترده‌تر از فناوری‌ها است. رویکرد NHTSA به سیستم‌های خودران، صدور راهنما و تشویق به بهترین شیوه‌ها به جای عجله در تدوین مقررات زودهنگام بوده است، زیرا بیم آن می‌رود که این کار نوآوری را سرکوب کند. این نشان‌دهنده فلسفه‌ای است که در آن مقررات به دنبال فناوری اثبات‌شده و نیاز آشکار می‌آید، در تضاد با استفاده اتحادیه اروپا از مقررات برای هدایت پذیرش فناوری‌هایی که آنها را مفید تشخیص داده است.