همه‌چیز در مورد گیربکس عرضی دوکلاچه لامبورگینی روئلتو

لامبورگینی در روئلتو برای اولین بار از زمان کانتاش، گیربکس را از جلوی پیشرانه به پشت آن منتقل کرده است. دلیل این کار چیست؟

لامبورگینی روئلتو آغاز عصر جدیدی برای گاو خشمگین سنت آگاتا است. این خودرو نه‌تنها دوران الکتریکی‌سازی لامبورگینی را آغاز می‌کند بلکه انبوهی از اولین‌ها مثل اولین لامبورگینی ۱۰۰۰ اسب بخاری، اولین لامبورگینی V12 با گیربکس دوکلاچه و اولین سوپراسپرت با ساختاری جلویی تمام فیبر کربنی را به همراه دارد اما از همهٔ این‌ها مهم‌تر، گیربکس است. نه‌تنها این اولین بار است که در یک لامبورگینی موتور V12 به گیربکس دوکلاچه متصل می‌شود بلکه حالا این گیربکس بجای جلوی موتور، به‌صورت عرضی در پشت موتور نصب شده است.

البته این اولین باری نیست که لامبورگینی از ترکیب گیربکس عرضی استفاده می‌کند و طی تاریخچهٔ ۶۰ سالهٔ این شرکت، قبلاً دو خودروی دیگر هم از این ترکیب بهره برده‌اند. اولین مدل، میورا بود که در سال ۱۹۶۶ با ترکیب گیربکس عرضی به بازار آمد. این خودرو همچنین تنها سوپراسپرت موتور وسط V12 تاریخ محسوب می‌شود که پیشرانهٔ آن به‌صورت عرضی نصب شده بود. در میورا به دلیل محدودیت فضا، گیربکس و دیفرانسیل به‌صورت یکپارچه طراحی شده بودند. پس از میورا، تنها لامبورگینی دیگری که از این ترکیب استفاده کرد مدل مخصوص پیست اسنزا SCB12 بود. ازآنجایی‌که این خودرو فقط برای پیست در نظر گرفته شده بود، بجای گیربکس ISR اونتادور از یک گیربکس سکوئنشال استفاده می‌کرد که به‌صورت عرضی پشت موتور نصب شده بود.

مزیت‌های گیربکس دوکلاچهٔ روئلتو

هرچند اونتادور در طول سال‌ها حضور در بازار به سوپرکار بسیار محبوبی تبدیل شد اما همواره از ماهیت غیرمعمول گیربکس تک کلاچهٔ آن انتقاد می‌شد. در روئلتو اما لامبورگینی اقدام به توسعهٔ یک گیربکس هشت سرعتهٔ دوکلاچهٔ اختصاصی کرده است که توان کار با قوای محرکهٔ هیبریدی ۱۰۰۰ اسب بخاری را داشته باشد. استفاده از گیربکس دوکلاچه مزیت‌های زیادی دارد اما مهم‌ترین آن‌ها افزایش دنده بدون وقفه در گشتاور است. علاوه بر این، گیربکس دوکلاچه اندازهٔ جمع‌وجور‌تری هم نسبت به نمونهٔ قدیمی اونتادور دارد.

چرا لامبورگینی گیربکس را پشت موتور قرار داده است؟

در همهٔ سوپرکارهای V12 لامبورگینی از کانتاش تا اونتادور از ترکیب منحصربه‌فردی استفاده می‌شد. در این خودروها، پیشرانه کمی عقب‌تر از چیزی که در اکثر سوپرکارهای موتور وسط می‌دیدیم نصب می‌شد و گیربکس در جلوی موتور یعنی جایی که به آن تونل گیربکس گفته می‌شد قرار می‌گرفت. در این ترکیب، گیربکس از طریق یک شافت کوچک به دیفرانسیل که پشت موتور قرار داشت متصل می‌شد؛ اما در روئلتو، لامبورگینی با عنصر جدیدی بنام پکیج باطری لیتیوم یونی ۳.۸ کیلووات ساعتی مواجه بود که می‌تواند بشدت روی توزیع وزن و هندلینگ خودرو تأثیر بگذارد.

راه‌حل این بود که باطری‌ها تا حد امکان نزدیک به مرکز خودرو نصب شوند تا توزیع وزن ۴۴ به ۵۶ فراهم شود. درواقع، در روئلتو باطری‌ها در قسمت تونل گیربکس نصب شده‌اند و بنابراین، لامبورگینی حالا باید مکان جدیدی برای نصب گیربکس پیدا می‌کرد. می‌شد گیربکس را به شکل عرضی در جلوی پیشرانه ادغام کرد که توزیع وزن بهتری را فراهم می‌کرد اما با این کار از فضای کابین کاسته می‌شد. به همین دلیل، لامبورگینی گیربکس را به پشت موتور منتقل کرده است.

گیربکس جمع‌وجور و سبک

هرچند در روئلتو گیربکس به پشت موتور منتقل شده اما به لطف ابعاد جمع‌وجور و نصب عرضی، تأثیر اندکی روی توزیع وزن گذاشته است. این گیربکس با عرض تنها ۵۶ سانتی‌متر، اصلاً فضای زیادی را اشغال نمی‌کند. به لطف عرض کوتاه گیربکس دوکلاچه، لامبورگینی توانسته بدون افزایش بی‌مورد طول خودرو، دیفیوزر مناسبی را در عقب نصب کند. همچنین این گیربکس بسیار سبک بوده و با احتساب موتور الکتریکی که در آن ادغام شده تنها ۱۹۳ کیلوگرم وزن دارد. برای مقایسه، گیربکس هشت سرعتهٔ دوکلاچهٔ فراری SF90 بدون موتور الکتریکی ۱۳۸ کیلوگرم وزن دارد. به گفتهٔ لامبورگینی، گیربکس روئلتو بدون احتساب وزن موتور الکتریکی حتی از گیربکس دوکلاچهٔ ۱۴۱ کیلوگرمی اوراکان هم سبک‌تر است.

ادغام موتور الکتریکی در گیربکس

خودروسازان معمولاً موتور الکتریکی را بین پیشرانهٔ بنزینی و گیربکس نصب می‌کنند تا به‌عنوان یک استارت ژنراتور، گشتاور اضافی را به سیستم محرکهٔ خودرو وارد کند اما شرایط منحصربه‌فرد موتور الکتریکی ۱۵۰ اسب بخاری روئلتو باعث شده لامبورگینی آن را در گیربکس ادغام کند. با این کار، موتور الکتریکی می‌تواند از چرخ‌ها یا پیشرانه جدا شود و درنتیجه به روش‌های مختلفی می‌توان از آن استفاده کرد. در حالت P1، موتور الکتریکی می‌تواند مستقیماً به گیربکس متصل شده و به آن نیرو بدهد. در حالت P2 موتور الکتریکی به یک ژنراتور تبدیل می‌شود و در رانندگی‌های سرعت پایین انرژی را برای شارژ باطری‌ها جمع‌آوری می‌کند و در حالت P3 هم موتور الکتریکی بدون ادغام با پیشرانهٔ بنزینی به چرخ‌های عقب متصل می‌شود و حالت تمام الکتریکی چهارچرخ محرک را فراهم می‌کند که این در دیگر سوپرکارهای هیبریدی که در حالت الکتریکی فقط به موتورهای جلو متکی هستند وجود ندارد.