تاریخچه دوج وایپر، از ظهور تا سقوط افعی

وایپر یکی از محبوب‌ترین نام‌ها در تاریخ خودروسازی آمریکا محسوب می‌شود. در این مطلب مرور کاملی بر تاریخچهٔ این افعی V10 خواهیم داشت.

در اوایل دههٔ ۹۰ بازار هیچ کمبودی از سوپرکارهای گران و قدرتمند نداشت ولی دوج همهٔ آن‌ها را نادیده گرفت. این شرکت وایپر را با معیار قرار دادن کوروت، کپی‌برداری از هوندا NSX یا آمریکایی کردن یکی از مدل‌های فراری خلق نکرد بلکه برای ساخت سوپرکار خود، تخصص کارول شلبی، طراحی تایم گیل، پیشرانهٔ پیکاپ رم و مهندسی لامبورگینی را ترکیب کرد. نتیجهٔ این کار تولد یک درگستر خالص تمام آمریکایی بود که به رانندگان بی‌تجربه رحم نمی‌کرد. با gsxr همراه باشید تا چگونگی تولید و چرایی مرگ وایپر را مرور کنیم.

نیاز به احیای دوج

دوج در دههٔ ۶۰ و اوایل دههٔ ۷۰ در خط مقدم جنگ اسب بخار می‌جنگید. چارجر یکی از قوی‌ترین ماسل کارهای آن زمان بود و چلنجر با پیشرانه‌های افسانه‌ای همی ارائه می‌شد. در دههٔ ۸۰ اما سبد محصولات دوج کاملاً متفاوت شد. اکثر محصولات این شرکت حالا خودروهای جمع‌وجور و دیفرانسیل جلویی بودند که بعضاً با همکاری میتسوبیشی ساخته می‌شدند. این موضوع وجههٔ هیجان‌انگیز برند دوج را کاملاً کمرنگ کرد. به همین دلیل، مدیران دوج به این نتیجه رسیدند که شرکت به یک پرچم‌دار هیجان‌انگیز نیازی فوری دارد.

ادامهٔ میراث شلبی کبرا

«باب لوتز»، مدیر عملیاتی وقت کرایسلر رؤیای ساخت تفسیری مدرن از شلبی کبرا را در سر می‌پروراند. وی یک خودروی سادهٔ دونفره با پیشرانه‌ای عظیم و طراحی تهاجمی را در نظر داشت و می‌خواست برای کنترل هزینه‌ها تا حد امکان از قطعات موجود استفاده کند. لوتز برای اینکه رئیس وقت کرایسلر «لی یاکوکا» را متقاعد به صدور مجوز ساخت چنین خودرویی کند، از «کارول شلبی» کمک گرفت و کار توسعه به‌طور مخفیانه در سال ۱۹۸۸ آغاز شد.

پیش‌نمایش وایپر، سال ۱۹۸۹

دوج با رونمایی از کانسپت وایپر RT/10 در نمایشگاه دیترویت ۱۹۸۹ همه را غافلگیر کرد. این ماشین با عرض زیاد و ارتفاع کم، شبیه هیچ خودروی دیگری نبود چه رسد به محصولات آن زمان دوج. این کانسپت چنان با واکنش مثبتی از سوی علاقه‌مندان مواجه شد که یاکوکا از لوتز خواست در اسرع وقت تیمی جمع کرده و آن را به خودرویی تولیدی تبدیل کند.

نسل اول وایپر، سال ۱۹۹۱

نسخهٔ تولیدی وایپر در سال ۱۹۹۱ در مسابقهٔ ایندیاناپلیس ۵۰۰ با کارول شلبی که پشت فرمان نشسته بود رونمایی شد. این خودرو که توسط «تام گیل» طراحی شده بود، در مسیر تبدیل از کانسپت به نسخهٔ تولیدی تغییر چندانی را تجربه نکرد و همان ویژگی‌های کانسپت مثل اگزوزهای جانبی و فقدان دستگیرهٔ در بیرونی حفظ شده بودند. هرچند پروتوتایپ وایپر با موتور V8 ساخته شد اما دوج نهایتاً تصمیم گرفت سوپرکار خود را به پیشرانهٔ V10 مجهز کند. کرایسلر برای ساخت این پیشرانه از تخصص شرکت‌های مختلف خود استفاده کرد. در آن زمان دوج در حال توسعهٔ یک موتور V10 چدنی برای پیکاپ‌های رم بود اما این موتور به دلیل وزن سنگین امکان استفاده در یک خودروی اسپرت را نداشت.

به همین دلیل، از لامبورگینی که آن زمان متعلق به کرایسلر بود خواسته شد این موتور V10 را به‌صورت آلومینیومی بسازد. نتیجه خلق یک موتور ۸ لیتری تنفس طبیعی با ۴۰۰ اسب بخار قدرت بود که از طریق یک گیربکس شش سرعتهٔ دستی به چرخ‌های عقب نیرو می‌داد. وایپر با وزن ۱۴۸۷ کیلوگرم، ظرف ۴.۶ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسید. این خودرو اما از سیستم‌های الکترونیکی کمکی مثل ترمز ABS بی‌بهره بود و درنتیجه راندن آن به مهارت بالایی نیاز داشت. وایپر در اولین سال حضور کامل در بازار یعنی ۱۹۹۳ تعداد ۱,۳۹۶ دستگاه فروخت.

نسل دوم وایپر، سال ۱۹۹۶

نسل دوم وایپر که در سال ۱۹۹۶ راهی بازار شد، تغییرات زیادی را تجربه کرد. قدرت موتور V10 به ۴۱۵ اسب بخار افزایش پیدا کرد و استفاده از قطعات آلومینیومی تعلیق وزن غیر فنر سوار را کاهش داد. حالا یک سقف فلزی قابل برداشتن هم قابل سفارش بود درحالی‌که در سال ۱۹۹۶ هم نسخهٔ کوپه با نام GTS و ۴۵۰ اسب بخار قدرت معرفی شد. این نسخه نسبت به وایپر رودستر برای استفاده‌های روزمره مناسب‌تر بود. دوج به بهبود نسل دوم وایپر همچنان ادامه می‌داد و در سال ۱۹۹۹ پکیج پرفورمنس ACR را ارائه کرد. تولید این نسل در سال ۲۰۰۲ خاتمه یافت.

موفقیت در لمانز، سال ۱۹۹۸

دوج که می‌خواست ثابت کند وایپر مثل شلبی کبرایی که از آن الهام گرفته بود توان پیروزی در مسابقات را هم دارد، نسخه‌ای بنام GTS-R را در سال ۱۹۹۸ به مسابقهٔ لمانز فرستاد. این خودرو که رتبهٔ اول کلاس خود و رتبهٔ یازدهم کلی را کسب کرد، توانست انبوهی از پورشه‌های ۹۱۱ را مغلوب کند. پیروزی در لمانز برای خودرویی مثل وایپر که بیشتر به‌عنوان یک درگستر در نظر گرفته شده بود شگفت‌انگیز بود و به همین دلیل دوج در سال ۱۹۹۹ دوباره وایپر را به لمانز برد و شش جایگاه اول در ردهٔ GTS کسب کرد.

نسل سوم وایپر، سال ۲۰۰۲

پیش‌نمایش نسل سوم وایپر در سال ۲۰۰۰ با معرفی کانسپتی بنام GTS-R ارائه شد. در این نسل حجم موتور از ۸ به ۸.۳ لیتر و قدرت به ۵۰۰ اسب بخار افزایش پیدا کرد. علاوه بر این، چند صد کیلوگرم هم از وزن خودرو کاسته شد تا چابک‌تر شود. این نسل از وایپر هم ابتدا فقط به‌صورت کانورتیبل تولید می‌شد اما سه سال بعد نسخهٔ کوپهٔ آن‌ با ۵۱۰ اسب بخار قدرت به بازار آمد. این نسل بیشترین فروش سالانه را برای وایپر به همراه آورد و ۲,۱۰۳ دستگاه در سال ۲۰۰۳ فروخت.

نسل چهارم وایپر، سال ۲۰۰۸

هرچند نسل چهارم وایپر ظاهری مشابه نسل قبلی داشت اما زیر این ظاهر آشنا به‌روزرسانی‌های قابل‌توجهی پنهان شده بود. دوج یک بار دیگر حجم موتور را افزایش داد و به ۸.۴ لیتر رساند که ۶۰۰ اسب بخار قدرت را به ارمغان آورد. نسخه‌های کوپه و کانورتیبل همچنان ارائه می‌شدند و برای علاقه‌مندان به پیست هم نسخهٔ ACR با وزن کمتر و داون‌فورس بیشتر تدارک دیده شد.

اولین خداحافظی وایپر، سال ۲۰۱۰

هرچند فروش وایپر در نسل‌های سوم و چهارم افزایش پیدا کرد اما این هنوز هم خودرویی با تیراژ پایین بود که هزینهٔ توسعه و ساخت بسیار بالایی داشت. به همین دلیل، وقتی کرایسلر در سال ۲۰۰۹ اعلام ورشکستگی کرد و فروش سالانهٔ وایپر به تنها ۴۸۲ دستگاه کاهش یافت، رئیس دوج اعلام کرد تولید این خودرو تا تابستان ۲۰۱۰ به پایان می‌رسد. وی گفت این نام ممکن است دیر یا زود بازگردد.

نسل پنجم وایپر، سال ۲۰۱۲

پس از حدود دو سال وقفه، وایپر با نسل پنجم در سال ۲۰۱۲ بازگشت اما دیگر نام دوج را روی خود نمی‌دید زیرا این خودرو حالا به بخش SRT منتقل شده بود. وایپر در این نسل فقط به‌صورت کوپه تولید می‌شد درحالی‌که قدرت به ۶۴۰ اسب بخار افزایش یافت. وایپر همچنین ۶۸ کیلوگرم وزن کم کرد تا به وزن ۱۴۹۹ کیلوگرم برسد که تنها ۱۱ کیلوگرم بیشتر از نسل اول بود. در این نسل برای مطابقت با قوانین ایمنی، وایپر با اکراه راضی به نصب سیستم کنترل پایداری شد. بااین‌حال، اوضاع فروش افعی خوب نبود و بیشترین فروش خود را در سال ۲۰۱۴ با تنها ۷۶۰ دستگاه تجربه کرد.

بازگشت به دوج، سال ۲۰۱۴

زمانی که کرایسلر در سال ۲۰۱۴ بخش SRT را حذف کرد، وایپر دوباره به برند دوج بازگشت. حالا قدرت هم به ۶۴۵ اسب بخار افزایش یافت اما گیربکس همچنان فقط شش سرعتهٔ دستی بود. دوج تلاش می‌کرد وایپر را تا حد امکان آنالوگ و ابتدایی نگه دارد اما همین پافشاری بیش‌ازحد به میخ تابوت افعی تبدیل شد.

پایان وایپر، سال ۲۰۱۷

در سال ۲۰۱۵ دوج رسماً اعلام کرد که در سال ۲۰۱۷ به تولید وایپر پایان می‌دهد. این شرکت همچنین به تعطیلی کارخانهٔ تولید وایپر در دیترویت و تبدیل آن به موزهٔ خودروهایش هم اشاره کرد. این خبر اما تعجب‌آور نبود زیرا فروش نسل پنجم وایپر هیچ‌گاه از ۱۰۰۰ دستگاه در سال فراتر نرفت. همچنین گفته می‌شود ازآنجایی‌که در سال ۲۰۱۸ ایربگ‌های جانبی در آمریکا اجباری می‌شد و دوج تمایلی به صرف هزینهٔ برای تجهیز وایپر به این ایربگ‌ها نداشت، به تولید آن زودتر از زمانی که برنامه‌ریزی شده بود خاتمه داد.

آمار فروش وایپر

طبق آمارها، دوج بین سال‌های ۱۹۹۱ تا ۲۰۱۷ حدود ۳۰ هزار دستگاه وایپر فروخته است که از این تعداد حدود ۷,۸۰۰ دستگاه سهم نسل اول، ۹,۲۰۰ دستگاه نسل دوم، ۸ هزار دستگاه نسل سوم، ۲,۷۰۰ دستگاه نسل چهارم و ۲,۵۰۰ دستگاه نسل پنجم بوده است. در طول این سال‌ها، دوج هیچ‌گاه فرمول اصلی وایپر یعنی موتور V10 تنفس طبیعی، گیربکس دستی و دیفرانسیل عقب را تغییر نداد و هرچند شایعاتی به بازگشت این ماشین با پیشرانهٔ V8 هلکت و گیربکس اتوماتیک اشاره می‌کردند اما این اتفاق هیچ‌گاه رخ نداد.