رانندگی با تویوتا لندکروزر ۱۹۹۸، وقتی رقبا به چالش کشیده شدند

تویوتا لندکروزر پس از وقفه‌ای کوتاه، به‌زودی بار دیگر به بازار آمریکا بازخواهد گشت. به این بهانه، مروری بر آزمایش رانندگی لندکروزر نسل ۱۰۰ خواهیم داشت که در جولای ۱۹۹۸ توسط کارانددرایور انجام شده است.

تویوتا به لطف کیفیت افسانه‌ای و عرضهٔ کمری به‌عنوان پرفروش‌ترین خودروی بازار آمریکا، در ایالات‌متحده برند قابل‌احترامی است اما خلأ عجیبی در عملکرد آن به چشم می‌خورد. این شرکت تاکنون هیچ خودرویی با پیشرانهٔ V8 در آمریکا عرضه نکرده است درحالی‌که این نوع موتور برای چندین دهه نماد خودروهای آمریکایی بوده است. امسال اما با عرضهٔ نسل جدید لندکروزر که حالا با پیشرانهٔ V8 عرضه خواهد شد، این رویه تغییر خواهد کرد. لندکروزر برای رقابت با شاسی‌بلندهای بالای ۴۰ هزار دلار به این موتور نیاز داشت.

رقبای شاسی‌بلند تویوتا یعنی لینکلن نویگیتور و رنجروور همیشه موتور V8 داشته‌اند و هرچند موتور شش سیلندر خطی ۲۱۲ اسب بخاری نسل قبلی لندکروزر مثل هشت سیلندرها نرم بود اما هرگز نمی‌توانست برای شاسی‌بلند ۲.۳ تنی شتاب سریعی فراهم کند. موتور جدید با بلوک آهنی و سرسیلندرهای آلومینیومی با دو میل‌سوپاپ و ۳۲ سوپاپ، ارزش انتظار را داشت. این موتور، لندکروزر و پسرعموی لوکس آن، لکسوس LX470 را به تنها شاسی‌بلندهای بازار آمریکای شمالی تبدیل می‌کند که به موتور V8 با چهار سوپاپ در هر سیلندر مجهز هستند.

این موتور ۴.۷ لیتری، ۲۳۰ اسب بخار قدرت و ۴۳۵ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند. به لطف این نیرو، لندکروزر حالا شتاب خوبی پیدا کرده و ظرف ۹.۴ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسد. برای مقایسه، شتاب رنجروور ۴.۶ لیتری ۹.۲ ثانیه، جیپ گرند چروکی ۵.۲ لیتری ۹.۱ ثانیه و لینکلن نویگیتور ۵.۴ لیتری ۱۰.۳ ثانیه است. شتاب خوب اما تنها یکی از مزیت‌های موتور V8 تویوتا است. این پیشرانه نرم‌ترین هشت سیلندری است که تاکنون در یک شاسی‌بلند دیده‌ایم. موتور تقریباً بدون لرزش به سمت ردلاین ۵,۲۰۰ rpm خود حرکت می‌کند و همان نالهٔ دلپذیر موتوری که بر اساس آن ساخته شده یعنی V8 لکسوس LS400 را دارد.

انتقال نیروی این موتور از طریق گیربکس چهار سرعتهٔ اتوماتیک آشنای تویوتا انجام می‌گیرد. تعویض دنده‌های این گیربکس آن‌قدر نرم انجام می‌شود که اگر به تغییر صدای موتور توجه نکنیم متوجه آن نمی‌شویم. دکمهٔ پاور روی کنسول میانی، تعویض دنده‌ها را تهاجمی‌تر می‌کند درحالی‌که دکمهٔ دیگری هم برای شروع حرکت با دندهٔ دو تعبیه شده که برای کشش بهتر در برف و گل‌ولای مناسب است. علاوه بر این، تجهیزاتی هم برای شرایطی که خودرو گیر می‌افتد وجود دارد. در این خودرو راننده می‌تواند از طریق اهرمی روی کنسول، حالت سنگین را درگیر کند که برای خزیدن‌های دقیق آفرودی طراحی شده است.

اگر این هم کار نکند، می‌توان دیفرانسیل مرکزی لندکروزر را از طریق دکمه‌ای قفل کرد تا توزیع گشتاور به‌صورت ۵۰-۵۰ بین محورها انجام گیرد. لندکروزر ما همچنین به لطف قفل دیفرانسیل عقب، کشش بیشتری داشت. در نسل قبلی لندکروزر، قفل دیفرانسیل جلو هم ارائه می‌شد اما این ویژگی همراه با اکسل صلب جلو در سری ۱۰۰ حذف و بجای آن از بازو‌های کنترلی با طول نابرابر و میله‌های پیچشی استفاده شده است. به گفتهٔ تویوتا، این تعلیق جدید نه‌تنها کشش بهتری را در مسیرهای خشن فراهم می‌کند بلکه هندلینگ دقیق‌تری را هم روی جاده به همراه خواهد داشت. اکسل صلب عقب همچنان باقی مانده اما با اصلاحاتی امکان تراول (بازهٔ جابجایی) بیشتری را برای تعلیق فراهم می‌کند.

بااین‌حال، لندکروزر هنوز هم روی جاده خودروی چابکی نیست. این شاسی‌بلند بزرگی است که از لحاظ اندازه بین رنجروور و شورلت تاهو قرار می‌گیرد. وزن ۲۴۰۰ کیلوگرمی شاسی‌بلند تویوتا هم به تاهو نزدیک است و پس از مدتی نشستن پشت فرمان، نادیده گرفتن این وزن سنگین دشوار خواهد بود. پاسخگویی لندکروزر چه هنگام سبز شدن چراغ راهنمایی و چه هنگام تغییر جهت، چندان فوری نیست و چسبندگی ۰.۶۸ جی و توقف از سرعت ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت در ۶۳.۴ متر هرچند اعداد بدی نیستند اما شاسی‌بلندهای کوچک‌تر بهتر از این عمل می‌کنند.

بااین‌حال، حرکات بدنهٔ لندکروزر در پیچ‌ها از رنجروور بهتر است و سیستم فرمان رک‌اندپینیون آن احساس بهتری نسبت به سابربن دارد. سواری خودرو خصوصاً در سرعت‌های پایین‌تر نرم است و تلاطم سواری بزرگراهی نویگیتور و اکسپدیشن در اینجا احساس نمی‌شود. به همین دلیل، لندکروزر احتمالاً بهترین ترکیب سواری و هندلینگ را در بین شاسی‌بلندهای بزرگ ارائه می‌کند. بخشی از این موضوع به خاطر ساختار بی‌نظیر لندکروزر است. به گفتهٔ تویوتا، شاسی نردبانی فولادی خودرو ۵۰ درصد مستحکم‌تر از قبل شده است.

لندکروزر جدید همچنین می‌تواند تا ۳ تن را یدک بکشد که ۶۸۰ کیلوگرم نسبت به نسل قبلی بیشتر شده است. این عدد با رنجروور برابر است اما از ظرفیت بکسل ۳.۵ تنی نویگیتور کمتر است. با باز کردن درب صندوق دوتکه لندکروزر، فضای بار ۵۹۵ لیتری ارائه می‌شود که این رقم با خواباندن صندلی‌های ردیف سوم به ۱۱۰۰ لیتر افزایش پیدا می‌کند. صندلی‌های ردیف سوم اما بیشتر برای کودکان مناسب است و بزرگ‌سالان هرگز در اینجا راحت نخواهند بود. بااین‌حال، صندلی‌های جلو و ردیف دوم می‌توانند پنج نفر را با راحتی کامل حمل کنند.

لندکروزر جدید اما برای کسانی که به دنبال خودرویی مقرون‌به‌صرفه هستند هرگز گزینهٔ مناسبی نخواهد بود زیرا قیمت آن از ۴۶,۳۷۰ دلار آغاز می‌شود که ۴,۷۶۰ دلار از نسل قبلی گران‌تر است. البته با این قیمت، صندلی‌های جلوی برقی، رینگ‌های آلومینیومی و CD پلیر ارائه می‌شود که قبلاً سفارشی بودند. به‌طورکلی، نسل جدید تویوتا لندکروزر ممکن است پرزرق‌وبرق‌ترین شاسی‌بلند بزرگ بازار نباشد اما ترکیب بی‌نظیری از راحتی، سهولت رانندگی و توانایی‌های آفرود را ارائه می‌کند و اگر سابقهٔ تویوتا را ملاک قرار دهیم، باید قابل‌اعتماد هم باشد.

مشخصات فنی تویوتا لندکروزر ۱۹۹۸

۱۹۹۸ Toyota Land Cruiser
پیشرانه	۴.۷ لیتری V8
قدرت	۲۳۰ اسب بخار
گشتاور	۴۳۵ نیوتن متر
گیربکس	۴ سرعته اتوماتیک
محور محرک	چهارچرخ
شتاب صفر تا ۹۶	۹.۴ ثانیه
مسافت ۴۰۰ متر	۱۷.۲ ثانیه
توقف از ۱۱۰	۶۳.۴ متر
شتاب جانبی	۰.۶۸ جی
حداکثر سرعت	۱۷۵ کیلومتر بر ساعت
مصرف سوخت	۱۵.۷ لیتر ترکیبی
طول	۴,۸۹۰ میلی‌متر
عرض	۱,۹۴۰ میلی‌متر
ارتفاع	۱,۸۶۰ میلی‌متر
فاصلهٔ محوری	۲,۸۵۰ میلی‌متر
وزن	۲۴۱۳ کیلوگرم
حجم صندوق بار	۴۲۵ لیتر
ظرفیت سرنشین	۸ نفر
قیمت پایه	۴۶,۳۷۰ دلار
قیمت تست‌شده	۵۱,۶۳۹ دلار