نبرد شاسی‌بلندهای آفرود لوکس، لندروور دیفندر یا لکسوس GX550 جدید؟

این شاسی‌بلندهای لوکس آفرودی می‌توانند تقریباً به هرجایی بروند اما فقط یکی از آن‌ها می‌تواند برندهٔ این آزمایش روی آسفالت و گل‌ولای باشد.

آمارها میگویند ۹۰ درصد از خریداران شاسی‌بلندهای آفرودی لوکس با خودروی خود حتی روی یک گودال گل‌آلود هم نمی‌روند ولی مهم نیست تعداد افرادی که با این خودروها راهی آفرود می‌شوند چقدر کم است. ما باید لندروور دیفندر و لکسوس GX550 را در آفرود به چالش بکشیم. حتی اگر خریداران اولیه این خودروهای ۸۰ هزار دلاری هیچ‌گاه به آفرود نروند اما خریداران نمونه‌های کارکرده، چنین ماشین‌هایی را برای همین کار انتخاب می‌کنند. به همین دلیل، ما از دیفندر و GX550 برای آزمایشی جامع از روی آسفالت گرفته تا مسیرهای گلی خارج جاده دعوت کرده‌ایم. پس از چند روز رانندگی روی آسفالت و خزیدن از بین صخره‌ها، نهایتاً یکی از این ماشین‌ها پیروز شد.

روش‌های متفاوت برای یک هدف

هرچند دیفندر و GX550 برای یک هدف ساخته شده‌اند اما کاملاً باهم متفاوت هستند. به گفتهٔ لندروور، ساختار یکپارچهٔ مونوکوک آلومینیومی دیفندر مستحکم‌ترین ساختاری است که تاکنون ساخته و سه برابر مستحکم‌تر از ساختار شاسی نردبانی است. دیفندر همچنین با سیستم تعلیق مستقل و فنرهای بادی، روی جاده آن‌قدر رانندگی خوبی دارد که کم مانده بود از توانایی‌های آفرود آن ناامید شویم زیرا طبیعتاً چنین شاسی‌بلند چابک و راحتی روی آسفالت، در مسیرهای گل‌آلود و صخره‌ای باید به مشکل بخورد.

GX550 جدید اما همچنان به سنت‌ها پایبند مانده و بدنه‌ای فولادی را روی شاسی نردبانی TNGA-F تویوتا قرار داده است. نزدیک به ۱۴ متر چسب ساختاری در پایه‌های بدنه و شاسی فشرده شده و با تقویت پایه‌های رادیاتور، کاپوت حالا به قطعه‌ای ساختاری تبدیل شده است. این اقدامات اما برای از بین بردن لرزش‌های ناشی از ساختار شاسی مستقل کافی نیست و GX کاملاً شبیه پیکاپ احساس می‌شود. لکسوس اما کمک‌فنرهای نرمی دارد و روی جاده خشکی پیکاپ‌ها را نشان نمی‌دهد. این نرمی اما باعث می‌شود GX در پیچ‌های سرعت بالا هرگز اعتمادبه‌نفس دیفندر را نداشته باشد هرچند که هرگز غیرقابل‌کنترل نخواهد بود.

آزمایش خودروها روی پیست Figure-8 مشخص کرد که برتری هندلینگ دیفندر هرچند کاملاً محسوس است اما در اعداد و ارقام نشان داده نمی‌شود زیرا GX این پیست را در ۲۸.۵ ثانیه طی کرد که یک ثانیه سریع‌تر از رقیب بریتانیایی است. دلیل چنین عملکردی این است که دیفندر اجازه نمی‌دهد کنترل کشش و کنترل پایداری را به‌طور کامل غیرفعال کنید و سرعت خودرو را در پیچ‌ها روی ۵۵ کیلومتر بر ساعت محدود می‌کند. GX همچنین شتاب جانبی ۰.۷۱ جی را ثبت می‌کند که از ۰.۶۹ جی دیفندر بهتر است اما این اعداد هم بیانگر واقعیت نیستند زیرا حرکات بدنهٔ لندروور کمتر است و روی جاده احساس سرزنده‌تری داشته و واکنش‌پذیری بیشتری دارد.

قوای محرکه

هردو خودرو از پیشرانه‌های شش سیلندر استفاده می‌کنند اما شباهت‌ها در همین‌جا به پایان می‌رسد زیرا GX550 به یک موتور ۳.۴ لیتری V6 توئین توربو با ۳۵۰ اسب بخار قدرت و گشتاور چشمگیر ۶۵۰ نیوتن متر مجهز است درحالی‌که زیر کاپوت دیفندر P400 شاهد یک موتور ۳ لیتری شش سیلندر خطی توربو با سوپرشارژر برقی هستیم که با ۴۰۰ اسب بخار، از رقیب ژاپنی قوی‌تر است اما گشتاور کمتری برابر با ۵۵۰ نیوتن متر دارد. هردو ماشین ظرف ۶.۴ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسند اما دیفندر در ۴۰۰ متر ۰.۲ ثانیه سریع‌تر است.

با توجه به نزدیکی این اعداد، شاید فکر کنید عملکرد پیشرانه‌ها هم به یکدیگر نزدیک است اما موتورِ دور بالاتر لندروور رانندگی رضایت‌بخش‌تری را فراهم می‌کند. انتقال نیرو در لکسوس توسط یک گیربکس ۱۰ سرعتهٔ اتوماتیک صورت می‌گیرد که تعویض دنده‌های آن به‌اندازهٔ یک سدان لوکس نرم است درحالی‌که گیربکس هشت سرعتهٔ لندروور هم عملکرد نرمی دارد. مصرف سوخت ترکیبی ۱۱.۷ لیتر در هر صد کیلومتر دیفندر قابل‌قبول است اما مصرف ۱۳.۸ لیتری لکسوس چیزی است که از پیکاپ‌های بزرگ می‌بینیم.

آفرود

در آفرود، GX550 و دیفندر هرکدام در قسمت‌های مختلفی نقاط قوت دارند و انتخاب خودروی برتر آسان نخواهد بود. هیچ‌کدام از این دو شاسی‌بلند به‌احتمال‌زیاد در خارج از جاده گیر نخواهند افتاد و راننده را ناامید نخواهند کرد. همچنین در هردو خودرو نیرو توسط یک گیربکس کمکی دو سرعته و سامانهٔ چهارچرخ محرک فول تایم با قفل دیفرانسیل مرکزی به دو محور منتقل می‌شود. فنرهای بادی دیفندر با افزایش ارتفاع خودرو امکان عبور از روی موانع نسبتاً بلند را فراهم می‌کند اما تعلیق پویای الکترونیکی لکسوس در تیپ اوورتریل با آنتی‌رول بار قطع شوندهٔ خودکار در اولین آزمایش آفرود ما برتری داشت.

به نظر می‌رسد مهندسان لکسوس مقداری DNA بز کوهی را به GX550 اوورتریل تزریق کرده‌اند زیرا این خودرو با حداکثر ۶۲ سانتی‌متر تراول چرخ‌ها، هنگام عبور از روی صخره‌ها هر چهارچرخ خود را روی مسیر حفظ کرد تا بدون هرزگردی به‌راحتی به قله برسد. دیفندر اما هر جا که مسیر ناهموار می‌شود، به سه‌چرخ شدن تمایل پیدا می‌کند. به همین دلیل، دیفندر اکثراً مجبور است برای دستیابی به چسبندگی تلاش کند خصوصاً وقتی یکی از چرخ‌های جلو از زمین بلند شود. قفل دیفرانسیل جلو اینجا به کمک خواهند آمد اما رینگ‌های ۲۰ اینچی و لاستیک‌های گودیر رانگلر مشکل‌ساز می‌شوند. لاستیک‌های تویو کانتری GX برای رانندگی‌های روزمره خیلی نرم هستند اما به لطف فاق بلند و آج بزرگ، کمک می‌کنند تا خودرو به‌راحتی بالا برود.

از لحاظ فاصله از زمین، دیفندر برتری واضحی دارد. فاصلهٔ استاندارد ۲۱۸ میلی‌متر این خودرو در آفرود حداکثر به ۲۹۲ میلی‌متر می‌رسد و زاویهٔ حملهٔ بین ۳۰.۱ تا ۳۸.۰ درجه و زاویهٔ فرار بین ۳۷.۷ تا ۴۰.۰ درجه را فراهم می‌کند. در GX اما فاصله از زمین روی ۲۲۶ میلی‌متر ثابت است که فقط کمی از پایین‌ترین حالت دیفندر بیشتر است و زاویهٔ حمله و فرار به ترتیب ۲۶ و ۲۲ درجه دارد. اعداد بهتر دیفندر در مسیرهای سخت آفرود کاملاً خود را نشان می‌دهند و درحالی‌که با لندروور می‌توانید روز لذت‌بخشی را تجربه کنید، در لکسوس به دلیل کشیده شدن پله رکاب‌ها به زمین ممکن است با خسارت بزرگی به خانه باز گردید. بااین‌حال، دوربین‌های GX550 در آفرود همراه بهتری هستند و زاویهٔ دید وسیع‌تری را فراهم می‌کنند درحالی‌که نمایشگر کوچک دیفندر تشخیص جزئیات را سخت می‌کند.

داخل کابین

در داخل کابین، GX550 خودروی خوش‌ساختی به نظر می‌رسد اما به‌اندازهٔ دیفندر شیک، مدرن یا لوکس احساس نمی‌شود. بااین‌حال، لکسوس زیبایی را قربانی کارایی کرده و کنترل‌های فیزیکی آن روی کنسول مرکزی امکان استفادهٔ آسان‌تری را نسبت به لندروور فراهم می‌کند. GX همچنین کابین جادارتری دارد درحالی‌که دیفندر با وجود طول بیشتر، صندوق بار کوچک‌تری دارد. البته برای شاسی‌بلند بریتانیایی صندلی‌های ردیف سوم قابل سفارش است درحالی‌که رقیب ژاپنی فقط با دو ردیف صندلی ارائه می‌شود.

نتیجه‌گیری

انتخاب برنده از بین این دو خودرو سخت است ولی ما این کار را انجام دادیم و دیفندر را انتخاب کردیم زیرا اکثر این شاسی‌بلندها بیشتر عمر خود را روی آسفالت سپری می‌کنند و کیفیت سواری دیفندر روی جاده بهتر است. همچنین هرچند نمونهٔ آزمایشی ما نزدیک به ۹۰ هزار دلار قیمت داشت اما با صرف‌نظر کردن از خیلی آپشن‌های غیرضروری، قیمت لندروور از GX550 اوورتریل با قیمت پایهٔ ۷۷,۲۵۰ دلار ارزان‌تر تمام خواهد شد.

مقام دوم: لکسوس GX550 اوورتریل

نقاط مثبت: گیربکس بسیار نرم، توانایی بالا رفتن از هر شیبی، انعطاف چشمگیر چرخ‌ها

نقاط منفی: سیستم تعلیق نرم و فرمان سبک، مصرف سوخت بالا، پله رکاب‌های غیرضروری

چکیده: لکسوس برای آفرود فرمول برنده‌ای دارد اما GX550 برای رانندگی‌های جاده‌ایِ بین ماجراجویی‌ها باید بهتر شود

مقام اول: لندروور دیفندر ۱۱۰

نقاط مثبت: قابلیت تنظیم ارتفاع، پویایی استثنایی روی جاده، ظرفیت بار چشمگیر (۹۲۵ کیلوگرم)

نقاط منفی: مشکل در اتصال گوشی موبایل به خودرو، رینگ‌ها و لاستیک‌های اشتباه برای یک آفرودر

چکیده: شاسی‌بلندهای کمی در ترکیب توانایی‌های آفرود با رفتار جاده‌ای مناسب می‌توانند در حد دیفندر باشند

مقایسه مشخصات فنی

	لکسوس GX550	لندروور دیفندر
پیشرانه	۳.۴ لیتری V6 توئین توربو	۳.۰ لیتری I6 توربو
قدرت (اسب بخار)	۳۵۰	۴۰۰
گشتاور (نیوتن متر)	۶۵۰	۵۵۰
محور محرک	چهارچرخ	چهارچرخ
گیربکس	۱۰ سرعته اتوماتیک	۸ سرعته اتوماتیک
فاصلهٔ محوری (میلی‌متر)	۲,۸۵۰	۳,۰۲۲
طول/عرض/ارتفاع (میلی‌متر)	۵,۰۰۶ / ۱,۹۹۹ / ۱,۹۳۵	۵,۰۱۹ / ۱,۹۹۶ / ۱,۹۶۶
فاصله از زمین (میلی‌متر)	۲۲۶	۲۱۸ تا ۲۹۲
زاویه حمله / فرار (درجه)	۲۶.۰ / ۲۲.۰	۳۰.۱ تا ۳۸.۰ / ۳۷.۷ تا ۴۰.۰
وزن خالص (کیلوگرم)	۲۵۳۵	۲۵۷۲
ظرفیت سرنشین (نفر)	۵	۷
حجم صندوق بار (لیتر)	۱۲۹۰	۳۰۰ تا ۱۰۰۰
ظرفیت یدک کشی	۴۱۰۰	۳۷۰۰
شتاب صفر تا ۹۶	۶.۴	۶.۴
مسافت ۴۰۰ متر	۱۴.۹	۱۴.۷
توقف از ۹۶ کیلومتر (متر)	۳۵.۶	۳۶.۹
شتاب جانبی (جی)	۰.۷۱	۰.۶۹
تایم پیست Figure 8 (ثانیه)	۲۸.۵	۲۹.۵
مصرف سوخت (لیتر ترکیبی)	۱۳.۸	۱۱.۷
قیمت پایه (دلار)	۷۷,۲۵۰	۷۰,۷۷۵
قیمت تست‌شده (دلار)	۸۱,۴۱۵	۸۸,۸۶۵