چرا خاموش کردن سیستم کنترل کشش در خودروهای جدید دشوار است

خاموش کردن این سیستم همیشه به آسانی فشردن یک دکمه ساده نیست!

تصور کنید سوار بر یک دستگاه هوندا سیویک تایپ R FL5، به یک پیست درگ یا چهارراه رسیده‌اید و منتظر هستید تا چراغ سبز شود و با حرکتی جانانه، تمام قدرت موجود در سدان کوچکتان را بیرون بریزید. قاعدتا برای این کار لازم است دو سیستم ایمنی اصلی خودرو یعنی کنترل کشش (TCS) و کنترل پایداری (ESC) را خاموش کنید تا به بهترین پرتاب دست پیدا کنید.

خاموش کردن کنترل کشش ساده نیست

برای این کار باید ابتدا پا را روی gsxr ترمز نگه داشته و دکمه TCS را فشار دهید. سپس دوباره آن را روشن کنید و پس از فعال‌کردن ترمز پارک، پا را از روی gsxr ترمز بردارید و دوباره دکمه TCS را فشار دهید. حال که این عملیات را انجام دادید، دو بار دیگر و پیش از تکرار فشار پا روی gsxr ترمز، دکمه TCS را فشار می‌دهید. به همین راحتی ماموریت انجام شد! بگویم که شما تنها کسی نیستید که این فرایند را بیهوده می‌دانید و در دنیای دیجیتال، خواهان یک روش ساده و منطقی هستید. اگر نتوان با فشردن یک دکمه این سیستم را غیرفعال کرد، اصلا چرا باید فضایی را به آن اختصاص داد؟ چرا در عصر مدرن، خودروسازان همچنان به انجام این آیین پیچیده اصرار دارند؟

راه رسیدن به کشش

روزی‌روزگاری، درخ خودروها خبری از سیستم‌های الکترونیکی پیشرفته نبود پس فقط راننده می‌ماند و فشار روی gsxr گاز. بسیاری بر این باور بودند که همین روش خردمندانه‌تر است و نباید برای کنترل خودرو به ۰ و ۱ متکی شد اما نهایتا دست قضا آن‌گونه رقم زد که خودروسازان برای جلوگیری از آسیب‌دیدن سرنشینان، راهی اندیشیدند. شرکت‌های بی‌ام‌و، بیوک و پورشه نسخه‌های داخلی خود را معرفی کردند تا اینکه نمونه اولیه آنچه امروزه به‌عنوان سیستم کنترل کشش می‌شناسیم، در دهه ۸۰ میلادی از راه رسید.

در این دوره، ترمزهای ضدقفل به بلوغ کافی رسیدند و حسگرهای سرعت چرخشان را در اختیار تراشه‌های قدرتمند کامپیوتری قرار دادند. یک دهه بعد، پرچمداران خودروسازی جهان مانند تویوتا و مرسدس‌بنز نه‌تنها چسبندگی از دست رفته راه ارزیابی می‌کردند بلکه سرعت نسبی هر چرخ در برابر چرخ دیگر، خمش بدنه در پیچ‌ها و چسبندگی چرخ‌ها به مسیر پیش‌ رویشان را هم پایش می‌کردند. نتیجه این پیشرفت‌ها چنین شد که شرکت‌ها حس کردند برای مهار شرایط فاجعه‌بار، به ورودی مشخصی از گاز، ترمز و گشتاور نیاز دارند که تنها با پاسخ پیچیده نرم‌افزاری ممکن بود.

نیسان همه چیز را عجیب کرد

آغاز قرن ۲۱ میلادی، دوره همه‌گیری سیستم کنترل کشش بود. رانندگان اما نسبت‌به آن واکنش منفی داشتند و با استفاده از دکمه یا اهرم مخصوص، کنترل کشش و پایداری خودروشان را خاموش می‌کردند. بنابراین راهی برای اجباری کردن سیستم‌های کنترلی نبود جز اینکه به پیش‌نیاز یک ویژگی جذاب تبدیل شوند: سیستم کنترل آغازین یا همان لانچ‌کنترل. این سیستم که راه خود را از خودروهای عملکرد بالا به صنعت باز کرد، از همان فناوری و نرم‌افزار کنترل کشش و پایداری استفاده می‌کرد و با اندازه‌گیری قدرت و گشتاور لازم، چسبندگی و قدرت کافی را برای انجام بهترین حرکت آغازین فراهم می‌کرد. بنابراین توسعه‌دهندگان برای نمایش قدرت خودروهایشان به آن روی آوردند.

سال ۲۰۰۹ فرا می‌رسد و نیسان کوپه قدرتمند GT-R را روانه بازار می‌کند. این خودرو به‌لطف بهره‌وری از سیستم چهارچرخ محرک و جعبه‌دنده دوکلاچه الکترونیکی به زمینی عالی برای کاشتن دانه سیستم کنترل آغازین تبدیل می‌شود. اما گزارش‌ها از خرابی این خودرو بالا می‌گیرد و نیسان اعلام می‌کند و نیسان دو اقدام عجیب انجام می‌دهد:

• گارانتی خودروهایی که بیش‌ازاندازه از لانچ‌کنترل استفاده کردند را باطل کرد
• روش خاصی برای فعالسازی آن ابداع کرد

داستان گارانتی بالا می‌گیرد و ژاپنی‌ها را به دادگاه و شکایت می‌کشاند تا نهایتا با دستی خالی از حق خود عقب بکشند و با معرفی نسخه ۲۰۱۱ و بهبود جعبه‌دنده و به‌روزرسانی نرم‌افزاری، آن را به یک ویژگی همیشگی تبدیل کند. روش فعالسازی نیسان نه‌تنها آسان نشد بلکه رانندگان را مجبور کرد به آن عادت کنند. راننده GT-R برای فعالسازی لانچ‌کنترل می‌بایست دو سوییچ روی داشبورد را روی حالت R قرار می‌داد، دنده را روی حالت دستی می‌برد و سپس پایش را روی ترمز می‌فشرد. در نهایت گاز را تا حدی فشار می‌داد که دورسنج از ۴,۵۰۰rpm عبور می‌کرد و با برداشته شدن پای چپ از روی gsxr ترمز، حرکت آغاز می‌شد.

روش‌های درهم و برهم

این شرکت ژاپنی منبع الهام باقی خودروسازان شد و تقریبا همه آن‌ها، راه‌وروش آن را ادامه دادند. برخی از خودروسازان هم برای اینکه از خاموش‌شدن تصادفی سیستم کنترل کشش توسط راننده جلوگیری کنند، آن در مکانی عجیب تعبیه می‌کردند؛ اگر هم دکمه‌ای مشخص برای خاموش کردن آن قرار می‌دادند، خبری از خاموش‌شدن کامل سیستم یادشده نبود. شاید تصور کنید این خودروها اقتصادی بودند و داستان برای نمونه‌های اسپرت که وظیفه‌ای جز رانندگی سطح بالا ندارند، متفاوت باشد اما این‌طور نیست.

پس آیین خاموش‌کردن TCS هوندا که در ابتدا به آن پرداختیم در شرکت‌هایی دیگر هم وجود دارد. راننده تویوتا GR86/ سوبارو BRZ/ سایون FR-S هم مجبور بود پس از روشن کردن خودرو و درعرض ۳۰ ثانیه اول، به‌ترتیب ۶ بار ترمز‌دستی را بالاوپایین کند و ۵ بار روی gsxr ترمز فشار دهد تا از دست TCS راحت شود. لکسوس هم مالکان IS F و GS F را مجبور می‌کند که هر دو ترمز پارک و معمولی را پیش از روشن شدن چراغ کنترل کشش فشار دهند. رانندگان دوج و سوبارو باید پا را از این اقدامات فراتر گذاشته و فیوز مربوط به آن را جدا کنند.

پس نمایشگر به چه دردی می‌خورد؟

با بالاگرفتن تب استفاده از نمایشگرها، این سوال به ذهن می‌رسد که چرا زمانی که تمام بخش‌های خودرو توسط این صفحات لمسی کنترل می‌شود، برای کنترل سیستم کشش و پایداری باید از روش‌های عجیب استفاده کرد. از طرفی خودروسازان به استفاده بیش‌ازاندازه از نمایشگرها اصرار دارند و از طرف دیگر از قرار دادن ویژگی‌های جدید در آن‌ها که واقعا برای کاربران مفید خواهد بود، امتناع می‌کنند.

ظاهرا پاسخ به انتخاب سازنده باز می‌گردد. برخی از خودروسازان راه ساده را پیش گرفته‌اند اما هنوز برخی دیگر اصرار دارند که راننده از روش‌های سنتی استفاده کند. در سوی دیگر، شرکت‌هایی هستند که اصلا به خاموش‌شدن سیستم کنترل کشش محصولاتشان علاقه‌ای ندارند. مالکان این خودروها درصورت تمایل مجبور هستند آستین را بالا زده و به قطع کردن ریشه‌ای TCS فکر کنند. به نظر شما کدام روش هم برای کاربر و هم برای سازنده مفید است؟ آیا محافظت اجباری از جان سرنشین را می‌توان نادرست قلمداد کرد یا باید دست کاربر برای هرنوع استفاده‌ای از خودرو باز باشد؟